造車新勢力的自研芯片之爭進入了白熱化階段,爭搶人才成為當前要務(wù)。
日前,前華為消費者BG軟件部副總裁、華為終端OS部部長謝炎加入理想汽車,負責(zé)主管系統(tǒng)研發(fā)部,將推進理想的芯片研發(fā)工作。更早一些時候,蔚來也招攬了前小米芯片、前瞻研究部門總經(jīng)理白劍和自動駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta的研發(fā)總監(jiān)任少卿。
造車新勢力加碼自研芯片,既有供應(yīng)鏈危機帶來的短期陣痛,也有更深層次的考量——想擺脫被外國巨頭卡脖子的命運和追上特斯拉,自研芯片是一個必須補上的環(huán)節(jié)。
數(shù)據(jù)顯示,中國汽車業(yè)的芯片自給率不足10%,國產(chǎn)化率僅為5%,供應(yīng)鏈高度依賴國外半導(dǎo)體大廠。其中絕大部分基礎(chǔ)芯片,都繞不開英飛凌的供應(yīng)。尤其是MCU(微控制器)和以IGBT模塊(硅基功率芯片)為代表的功率半導(dǎo)體。
將命運完全交托到英飛凌手上,無疑是危險的。特斯拉的成功經(jīng)歷,也為“蔚小理”們帶去希望。
但自研芯片并不容易,除了燒錢之外,找準研發(fā)路線,還有攻克技術(shù)壁壘都不是一件容易的事情。
哄搶高端人才
“蔚小理”打響芯片爭奪戰(zhàn)
據(jù)36氪、鳳凰網(wǎng)等多家媒體報道,前華為消費者BG軟件部副總裁、華為終端OS部部長謝炎在近日加入理想汽車,負責(zé)主管系統(tǒng)研發(fā)部,將推進理想的芯片研發(fā)工作。根據(jù)內(nèi)部人士爆料,謝炎在理想汽車的職級達到M11級別,僅次于李想的M12,可見其內(nèi)部地位之高。
回顧謝炎過往的工作經(jīng)歷可以發(fā)現(xiàn),其在自動駕駛操作系統(tǒng)、芯片研發(fā)方面擁有非常豐富的經(jīng)驗,是業(yè)內(nèi)稀缺的高端人才。
在加入華為之前,謝炎曾是阿里巴巴的技術(shù)骨干,深度參與了AliOS的研發(fā)。在2019年AliOS和斑馬網(wǎng)絡(luò)合并之后,謝炎才轉(zhuǎn)投華為負責(zé)軟件研發(fā)工作,直接向華為終端BG軟件部總裁王成錄匯報。
事實上,謝炎不是*一個遭到造車新勢力青睞的造芯人才,理想也不是*一家發(fā)力自研芯片業(yè)務(wù)的造車新勢力。
根據(jù)佩信行業(yè)研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù),國內(nèi)頭部造車新勢力研發(fā)人員占比在30%-60%左右,和傳統(tǒng)車企普工、技術(shù)研發(fā)人員、高層管理者金字塔型遞減的人員組成結(jié)構(gòu)大相徑庭。尤其最近兩年,自動駕駛解決方案、車規(guī)芯片等領(lǐng)域的高端技術(shù)人才是*稀缺品,紛紛遭到各大頭部企業(yè)的哄搶。
在理想和謝炎之外,蔚來、小鵬、零跑,還有去年才開始入局造車的小米,都鉚足了勁搶奪高端芯片研發(fā)人才。其中,蔚來肯定是最進取的那一家。
早在2010年,蔚來便引入前小米芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍,隨后還有自動駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta的研發(fā)總監(jiān)任少卿加盟,初步搭建起研發(fā)團隊框架。去年10月份,清華計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)博士畢業(yè),曾任芯片巨頭賽靈思亞太地區(qū)實驗室主任的胡成臣也正式加入蔚來,出任技術(shù)規(guī)劃首席專家、助理副總裁等重要職務(wù)。
那么進入2022年,造車新勢力們的自研芯片計劃進展到哪一步了呢?
理想這邊,計劃將芯片打造成一個獨立業(yè)務(wù),并通過成立子公司等方式不斷擴充團隊規(guī)模。今年5月份,理想全資子公司四川理想智動有限公司正式成立,注冊資本1億元,經(jīng)營范圍主要包括集成電路芯片設(shè)計、道路機動車輛生產(chǎn)和汽車配件及零部件制造等。
起步更早的蔚來,則已經(jīng)進入流片階段,研發(fā)進程在國內(nèi)造車新勢力中處于*地位。
李斌早在2020年就公開表示,蔚來需要“靠兩條腿走路”,即一邊采用供應(yīng)商的產(chǎn)品保證量產(chǎn),一邊逐步夯實自己的研發(fā)實力。去年下半年,幾乎是胡成臣加盟的同一時間,蔚來被爆出在內(nèi)部成立獨立硬件部門“Smart HW”,將觸角從車規(guī)芯片延伸至自動駕駛芯片,野心正在不斷膨脹。
不過起步相對較晚的小鵬,自研芯片計劃進展得不算太順利,還要面對人才流失的問題。
去年4月份,小鵬汽車組建了規(guī)模在10人左右的芯片研發(fā)隊伍,由聯(lián)席總裁夏珩直接領(lǐng)導(dǎo),計劃最遲在2022內(nèi)流片。在過去幾個季度的財報電話會上,何小鵬也多次強調(diào)將加大研發(fā)投入,包括和自動駕駛、芯片相關(guān)的硬件研發(fā)業(yè)務(wù)。
不過最新消息透露,小鵬北美公司COO、芯片研發(fā)計劃的總負責(zé)人Benny Katibian在近期離職,這恐怕會給小鵬的造芯計劃帶來一些阻滯。
值得一提的是,Benny Katibian在加盟小鵬前曾擔任半導(dǎo)體巨頭高通的工程副總裁,也是業(yè)內(nèi)爭搶的人才。而在早在2020年,Benny Katibian就傳出過離職傳聞,當時有業(yè)內(nèi)人士擔心會影響小鵬P7的研發(fā)和上線,但被小鵬光速辟謠。
小鵬磕磕絆絆卻從來不敢輕言放棄的研發(fā)之路,證明了自研芯片對造車新勢力的重要意義。這背后,既有供應(yīng)鏈危機帶來的短期陣痛,也有更深層次的考量——想擺脫被外國巨頭卡脖子的命運和追上特斯拉,自研芯片是一個必須補上的環(huán)節(jié)。
芯片荒下
被英飛凌扼住咽喉的造車新勢力
對芯片荒帶來的焦慮,何小鵬沒有絲毫掩飾。
去年8月份,他在微博上發(fā)出了 “抽芯斷供供更苦,舉杯消愁愁更愁。”的哀嚎。這一番感慨,是何小鵬轉(zhuǎn)發(fā)博世執(zhí)行副總裁徐大全的微博時發(fā)出的。而徐大全的微博內(nèi)容,是馬來西亞Muar工廠因疫情關(guān)閉數(shù)周,導(dǎo)致博世ESP/IPB、VCU、TCU等各系列芯片生產(chǎn)直接停擺的最新事態(tài)發(fā)展,以及隨之而來的“生與死的考驗”。
彼時,由于馬來西亞Muar工廠臨時關(guān)閉,在小鵬之外,大眾、豐田和廣汽等頭部車企的芯片荒現(xiàn)象也明顯加劇。AutoForecast Solutions的統(tǒng)計顯示,去年全年共有約700萬輛汽車因缺芯而延遲交付,中國市場的減產(chǎn)量就高達近150萬輛。
時間軸走到2022年,情況并沒有改善。今年5月份,何小鵬再度發(fā)微博在線“求芯”。毫無疑問,芯片荒是“蔚小理”等造車新勢力當前面對的*難題,也是讓它們下定決心自研芯片的其中一個原因。
廣汽集團董事長曾慶洪今年早些時候曾對外表示,中國汽車業(yè)的芯片自給率不足10%,國產(chǎn)化率僅為5%,供應(yīng)鏈高度依賴國外半導(dǎo)體大廠。半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)也指出,中國本土廠商在全球車規(guī)級芯片市場的占有率約為4.5%,可以說是人微言輕。
在一眾外國大廠中,作為全球規(guī)模*的車規(guī)芯片公司,英飛凌可以說是掌握著汽車工業(yè)的命脈。尤其是在新能源車、智能汽車興起之后,車企對半導(dǎo)體芯片的需求和依賴程度不斷上升,更凸顯了英飛凌的行業(yè)地位。
何小鵬公開求芯的時候就曾說過,小鵬旗下車型搭載的車規(guī)級芯片數(shù)量在1萬顆以上,傳統(tǒng)燃油車一般不足1000顆。而當中的絕大部分基礎(chǔ)芯片,都繞不開英飛凌的供應(yīng)。尤其是MCU(微控制器)和以IGBT模塊(硅基功率芯片)為代表的功率半導(dǎo)體,英飛凌幾乎實現(xiàn)大包大攬。
6月21日正式亮相發(fā)布會的理想L9,就使用了英飛凌的碳化硅功率芯片。
令人感到后怕的是,在去年7月份,理想曾爆出英飛凌IGBT供應(yīng)短缺的新聞。數(shù)據(jù)顯示,理想旗下車型的IGBT供應(yīng)鏈里,英飛凌產(chǎn)品占比超過七成。由于供應(yīng)緊張,不少業(yè)內(nèi)人士都擔心會影響理想L9的量產(chǎn)和交付能力。
最終能成功上市,理想L9還是幸運的。畢竟另一個被英飛凌扼住咽喉的車企——韓國現(xiàn)代,運氣就沒有那么好了。
8月份,韓媒報道稱由于英飛凌的IGBT模塊良品率不佳,且補充生產(chǎn)線產(chǎn)能嚴重不足,原定供應(yīng)現(xiàn)代IONIQ 5車型的IGBT模塊交貨周期預(yù)計將延遲12個月及以上。這樣一來,現(xiàn)代未來一年的發(fā)展規(guī)劃就被全部打亂,如今正在熱銷的IONIQ 5眼看就要出現(xiàn)斷貨危機。
將命運完全交托到英飛凌手上,無疑是危險的。疫情爆發(fā)后席卷全球的芯片荒,則加劇了造車新勢力們的恐慌和擺脫卡脖子命運的決心。
當然,要論抵御芯片荒和對抗英飛凌等大廠的壟斷,做得最成功的還是特斯拉。
要明確兩件事:特斯拉很早就在自研芯片,但并非涉及所有模塊,自動駕駛芯片才是重點;強如特斯拉也不能完全規(guī)避芯片荒的影響和英飛凌等大廠的掣肘,馬斯克本人就多次公開表示因為缺芯特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)嚴重的訂單積壓。
但特斯拉的強大就在于,擁有業(yè)內(nèi)*的自研芯片技術(shù)和供應(yīng)鏈整合能力,可以通過“拆東墻補西墻”的方式彌補供應(yīng)缺口。摩根大通的研報透露,特斯拉在供應(yīng)鏈危機爆發(fā)之后加速推進MCU替代芯片和固件的研發(fā)工作,甚至使用軟件代碼來代替芯片。
特斯拉的做法告訴我們,英飛凌等大廠對MCU和IGBT的壟斷并不容易打破,但總有方法曲線救國。能通過改寫軟件系統(tǒng)替代MCU固件,少不了背后強大的AI算力芯片作為支撐。
特斯拉的階段性勝利,無疑為“蔚小理”們提供了鼓舞。只不過,特斯拉為自研芯片也付出了很多。這些代價,不是所有造車新勢力都能承受得起的。
燒錢,不是自研芯片的*難題
自研芯片要面對很多考驗,首先就是高企的研發(fā)成本。
根據(jù)Semiconductor Engineering的研究,當前*進的7nm和5nm制程芯片研發(fā)成本分別高達2.97億美元和5億美元。即便是對精度要求沒那么高、主要以成熟制程為主的車規(guī)芯片,研發(fā)開銷也是一筆天文數(shù)字。
同樣以特斯拉為例,我們可以看到技術(shù)有多昂貴。今年二季度,特斯拉研發(fā)支出高達6.67億美元,去年全年研發(fā)開支更是達到25.91億美元,同比暴漲74%。去年10月份,特斯拉上海研發(fā)創(chuàng)新中心和上海超級工廠的數(shù)據(jù)中心先后宣告落成,特斯拉在華研發(fā)團隊進一步擴大,后續(xù)投入相信也會繼續(xù)增加。
根據(jù)stockApps在今年一季度發(fā)布的報告,特斯拉單輛汽車的研發(fā)費用約為2984美元,是行業(yè)平均水平的三倍有余,甚至高于福特、通用和克萊斯勒單輛汽車的研發(fā)費用之和,和“蔚小理”自然也不在同一水平線上。
特斯拉的研發(fā)成本不止花在自研芯片,但無可否認,芯片在當中占據(jù)了一個重要位置。而相似的情況,已經(jīng)蔓延到其他車企的身上。
上一財年,蔚來、小鵬和理想的研發(fā)投入分別為45.91億、41.14億和32.86億,對應(yīng)的收入占比分別為12.7%、19.6%和12%,增幅*的是理想,全年研發(fā)投入同比激增198.8%。但最夸張的,還要數(shù)大眾。公開資料顯示,大眾計劃在2022-2026年投入總共890億歐元研發(fā)電動汽車和數(shù)字化技術(shù)。
更何況,燒錢只是自研芯片諸多難點的其中一個——找準研發(fā)路線,還有攻克技術(shù)壁壘都不是一件容易的事情。
一輛新能源車上有上萬顆芯片,沒有任何一家車企有能力獨立研發(fā)所有類型的模塊。作出取舍很重要,但也很難。
特斯拉將重點放在自動駕駛芯片上。根據(jù)馬斯克自己的說法,特斯拉的自動駕駛芯片AI算力遠超英偉達,是市面上*進的芯片。在今年的特斯拉人工智能日活動上,新一代Dojo AI訓(xùn)練芯片再次成為媒體關(guān)注的焦點。
自動駕駛是大勢所趨,特斯拉無疑選擇了一條難走卻正確的路。但付出的代價,就是飛漲的成本。正如前文所說,研發(fā)人員的薪酬、測試設(shè)備的投入都是一筆不菲的開銷。
對于“蔚小理”等資金實力遠不如特斯拉雄厚,前期技術(shù)積累也沒有優(yōu)勢的造車新勢力來說,試錯空間更少,做選擇時更需要謹慎。從目前來看,它們大多采用IGBT等基礎(chǔ)芯片和自動駕駛芯片兩手抓的策略。而降低成本的方式,則是和半導(dǎo)體廠商達成合作,共同分攤風(fēng)險。
今年年初,小鵬入股了SiC功率半導(dǎo)體和芯片解決方案供應(yīng)商瞻芯電子,理想則和三安光電合資成立了斯科半導(dǎo)體公司。將目光放到國外,福特和格芯也開展了專門合作,確保芯片供應(yīng)。
大眾負責(zé)芯片采購、管理業(yè)務(wù)的*經(jīng)理Berthold Hellenthal前段時間公開表示,汽車業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)其實已經(jīng)融為一體。
“我們要明白,我們自己也是芯片行業(yè)的一部分。”
兩個行業(yè)之間的關(guān)系如此密切,必然會導(dǎo)致沖突和合作同時增加。自研芯片自然是時代潮流。但在追趕潮流的過程中,車企也不會抗拒和這些又愛又恨的半導(dǎo)體公司攜手合作。
寫在最后
8月30日,理想L9開啟交付之旅,*理想汽車空間設(shè)計2.0交付中心也在杭州拱墅正式開業(yè)。L9的問世,讓理想告別一款車型打天下的階段。而L9 Max高達45.89萬元的定價,也揭示了理想進軍高端市場的野心。
在理想之外,蔚來、小鵬,乃至零跑、哪吒和威馬等二線造車新勢力的新車研發(fā)計劃也在緊鑼密鼓推進之中。8月初,蔚來主攻10萬元級別下沉市場的子品牌“螢火蟲”被曝光,預(yù)計未來將效仿豐田、大眾等車企,通過孵化子品牌打造三級、階梯式產(chǎn)品矩陣,比如豐田旗下的鈴木-豐田-雷克薩斯矩陣。
新車密集上市,矩陣不斷擴大,造車新勢力的交付能力面臨更大考驗。而自研芯片,也變得愈發(fā)重要。
從搶人才到拼投入,造車新勢力的芯片爭奪戰(zhàn)已經(jīng)進入白熱化階段,但距離隧道盡頭的光明還有一段距離。以特斯拉為坐標,“蔚小理”們還有很多功課要補。不過既然選擇了自研芯片這條路,它們就只能堅定信念走下去。