造車新勢力的自研芯片之爭進入了白熱化階段，爭搶人才成為當前要務(wù)。

日前，前華為消費者BG軟件部副總裁、華為終端OS部部長謝炎加入理想汽車，負責(zé)主管系統(tǒng)研發(fā)部，將推進理想的芯片研發(fā)工作。更早一些時候，蔚來也招攬了前小米芯片、前瞻研究部門總經(jīng)理白劍和自動駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta的研發(fā)總監(jiān)任少卿。

造車新勢力加碼自研芯片，既有供應(yīng)鏈危機帶來的短期陣痛，也有更深層次的考量——想擺脫被外國巨頭卡脖子的命運和追上特斯拉，自研芯片是一個必須補上的環(huán)節(jié)。

數(shù)據(jù)顯示，中國汽車業(yè)的芯片自給率不足10%，國產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)鏈高度依賴國外半導(dǎo)體大廠。其中絕大部分基礎(chǔ)芯片，都繞不開英飛凌的供應(yīng)。尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模塊（硅基功率芯片）為代表的功率半導(dǎo)體。

將命運完全交托到英飛凌手上，無疑是危險的。特斯拉的成功經(jīng)歷，也為“蔚小理”們帶去希望。

但自研芯片并不容易，除了燒錢之外，找準研發(fā)路線，還有攻克技術(shù)壁壘都不是一件容易的事情。

哄搶高端人才

“蔚小理”打響芯片爭奪戰(zhàn)

據(jù)36氪、鳳凰網(wǎng)等多家媒體報道，前華為消費者BG軟件部副總裁、華為終端OS部部長謝炎在近日加入理想汽車，負責(zé)主管系統(tǒng)研發(fā)部，將推進理想的芯片研發(fā)工作。根據(jù)內(nèi)部人士爆料，謝炎在理想汽車的職級達到M11級別，僅次于李想的M12，可見其內(nèi)部地位之高。

回顧謝炎過往的工作經(jīng)歷可以發(fā)現(xiàn)，其在自動駕駛操作系統(tǒng)、芯片研發(fā)方面擁有非常豐富的經(jīng)驗，是業(yè)內(nèi)稀缺的高端人才。

在加入華為之前，謝炎曾是阿里巴巴的技術(shù)骨干，深度參與了AliOS的研發(fā)。在2019年AliOS和斑馬網(wǎng)絡(luò)合并之后，謝炎才轉(zhuǎn)投華為負責(zé)軟件研發(fā)工作，直接向華為終端BG軟件部總裁王成錄匯報。

事實上，謝炎不是*一個遭到造車新勢力青睞的造芯人才，理想也不是*一家發(fā)力自研芯片業(yè)務(wù)的造車新勢力。

根據(jù)佩信行業(yè)研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，國內(nèi)頭部造車新勢力研發(fā)人員占比在30%-60%左右，和傳統(tǒng)車企普工、技術(shù)研發(fā)人員、高層管理者金字塔型遞減的人員組成結(jié)構(gòu)大相徑庭。尤其最近兩年，自動駕駛解決方案、車規(guī)芯片等領(lǐng)域的高端技術(shù)人才是*稀缺品，紛紛遭到各大頭部企業(yè)的哄搶。

在理想和謝炎之外，蔚來、小鵬、零跑，還有去年才開始入局造車的小米，都鉚足了勁搶奪高端芯片研發(fā)人才。其中，蔚來肯定是最進取的那一家。

早在2010年，蔚來便引入前小米芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍，隨后還有自動駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta的研發(fā)總監(jiān)任少卿加盟，初步搭建起研發(fā)團隊框架。去年10月份，清華計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)博士畢業(yè)，曾任芯片巨頭賽靈思亞太地區(qū)實驗室主任的胡成臣也正式加入蔚來，出任技術(shù)規(guī)劃首席專家、助理副總裁等重要職務(wù)。

那么進入2022年，造車新勢力們的自研芯片計劃進展到哪一步了呢？

理想這邊，計劃將芯片打造成一個獨立業(yè)務(wù)，并通過成立子公司等方式不斷擴充團隊規(guī)模。今年5月份，理想全資子公司四川理想智動有限公司正式成立，注冊資本1億元，經(jīng)營范圍主要包括集成電路芯片設(shè)計、道路機動車輛生產(chǎn)和汽車配件及零部件制造等。

起步更早的蔚來，則已經(jīng)進入流片階段，研發(fā)進程在國內(nèi)造車新勢力中處于*地位。

李斌早在2020年就公開表示，蔚來需要“靠兩條腿走路”，即一邊采用供應(yīng)商的產(chǎn)品保證量產(chǎn)，一邊逐步夯實自己的研發(fā)實力。去年下半年，幾乎是胡成臣加盟的同一時間，蔚來被爆出在內(nèi)部成立獨立硬件部門“Smart HW”，將觸角從車規(guī)芯片延伸至自動駕駛芯片，野心正在不斷膨脹。

不過起步相對較晚的小鵬，自研芯片計劃進展得不算太順利，還要面對人才流失的問題。

去年4月份，小鵬汽車組建了規(guī)模在10人左右的芯片研發(fā)隊伍，由聯(lián)席總裁夏珩直接領(lǐng)導(dǎo)，計劃最遲在2022內(nèi)流片。在過去幾個季度的財報電話會上，何小鵬也多次強調(diào)將加大研發(fā)投入，包括和自動駕駛、芯片相關(guān)的硬件研發(fā)業(yè)務(wù)。

不過最新消息透露，小鵬北美公司COO、芯片研發(fā)計劃的總負責(zé)人Benny Katibian在近期離職，這恐怕會給小鵬的造芯計劃帶來一些阻滯。

值得一提的是，Benny Katibian在加盟小鵬前曾擔任半導(dǎo)體巨頭高通的工程副總裁，也是業(yè)內(nèi)爭搶的人才。而在早在2020年，Benny Katibian就傳出過離職傳聞，當時有業(yè)內(nèi)人士擔心會影響小鵬P7的研發(fā)和上線，但被小鵬光速辟謠。

小鵬磕磕絆絆卻從來不敢輕言放棄的研發(fā)之路，證明了自研芯片對造車新勢力的重要意義。這背后，既有供應(yīng)鏈危機帶來的短期陣痛，也有更深層次的考量——想擺脫被外國巨頭卡脖子的命運和追上特斯拉，自研芯片是一個必須補上的環(huán)節(jié)。

芯片荒下

被英飛凌扼住咽喉的造車新勢力

對芯片荒帶來的焦慮，何小鵬沒有絲毫掩飾。

去年8月份，他在微博上發(fā)出了 “抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”的哀嚎。這一番感慨，是何小鵬轉(zhuǎn)發(fā)博世執(zhí)行副總裁徐大全的微博時發(fā)出的。而徐大全的微博內(nèi)容，是馬來西亞Muar工廠因疫情關(guān)閉數(shù)周，導(dǎo)致博世ESP/IPB、VCU、TCU等各系列芯片生產(chǎn)直接停擺的最新事態(tài)發(fā)展，以及隨之而來的“生與死的考驗”。

彼時，由于馬來西亞Muar工廠臨時關(guān)閉，在小鵬之外，大眾、豐田和廣汽等頭部車企的芯片荒現(xiàn)象也明顯加劇。AutoForecast Solutions的統(tǒng)計顯示，去年全年共有約700萬輛汽車因缺芯而延遲交付，中國市場的減產(chǎn)量就高達近150萬輛。

時間軸走到2022年，情況并沒有改善。今年5月份，何小鵬再度發(fā)微博在線“求芯”。毫無疑問，芯片荒是“蔚小理”等造車新勢力當前面對的*難題，也是讓它們下定決心自研芯片的其中一個原因。

廣汽集團董事長曾慶洪今年早些時候曾對外表示，中國汽車業(yè)的芯片自給率不足10%，國產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)鏈高度依賴國外半導(dǎo)體大廠。半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)也指出，中國本土廠商在全球車規(guī)級芯片市場的占有率約為4.5%，可以說是人微言輕。

在一眾外國大廠中，作為全球規(guī)模*的車規(guī)芯片公司，英飛凌可以說是掌握著汽車工業(yè)的命脈。尤其是在新能源車、智能汽車興起之后，車企對半導(dǎo)體芯片的需求和依賴程度不斷上升，更凸顯了英飛凌的行業(yè)地位。

何小鵬公開求芯的時候就曾說過，小鵬旗下車型搭載的車規(guī)級芯片數(shù)量在1萬顆以上，傳統(tǒng)燃油車一般不足1000顆。而當中的絕大部分基礎(chǔ)芯片，都繞不開英飛凌的供應(yīng)。尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模塊（硅基功率芯片）為代表的功率半導(dǎo)體，英飛凌幾乎實現(xiàn)大包大攬。

6月21日正式亮相發(fā)布會的理想L9，就使用了英飛凌的碳化硅功率芯片。

令人感到后怕的是，在去年7月份，理想曾爆出英飛凌IGBT供應(yīng)短缺的新聞。數(shù)據(jù)顯示，理想旗下車型的IGBT供應(yīng)鏈里，英飛凌產(chǎn)品占比超過七成。由于供應(yīng)緊張，不少業(yè)內(nèi)人士都擔心會影響理想L9的量產(chǎn)和交付能力。

最終能成功上市，理想L9還是幸運的。畢竟另一個被英飛凌扼住咽喉的車企——韓國現(xiàn)代，運氣就沒有那么好了。

8月份，韓媒報道稱由于英飛凌的IGBT模塊良品率不佳，且補充生產(chǎn)線產(chǎn)能嚴重不足，原定供應(yīng)現(xiàn)代IONIQ 5車型的IGBT模塊交貨周期預(yù)計將延遲12個月及以上。這樣一來，現(xiàn)代未來一年的發(fā)展規(guī)劃就被全部打亂，如今正在熱銷的IONIQ 5眼看就要出現(xiàn)斷貨危機。

將命運完全交托到英飛凌手上，無疑是危險的。疫情爆發(fā)后席卷全球的芯片荒，則加劇了造車新勢力們的恐慌和擺脫卡脖子命運的決心。

當然，要論抵御芯片荒和對抗英飛凌等大廠的壟斷，做得最成功的還是特斯拉。

要明確兩件事：特斯拉很早就在自研芯片，但并非涉及所有模塊，自動駕駛芯片才是重點；強如特斯拉也不能完全規(guī)避芯片荒的影響和英飛凌等大廠的掣肘，馬斯克本人就多次公開表示因為缺芯特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)嚴重的訂單積壓。

但特斯拉的強大就在于，擁有業(yè)內(nèi)*的自研芯片技術(shù)和供應(yīng)鏈整合能力，可以通過“拆東墻補西墻”的方式彌補供應(yīng)缺口。摩根大通的研報透露，特斯拉在供應(yīng)鏈危機爆發(fā)之后加速推進MCU替代芯片和固件的研發(fā)工作，甚至使用軟件代碼來代替芯片。

特斯拉的做法告訴我們，英飛凌等大廠對MCU和IGBT的壟斷并不容易打破，但總有方法曲線救國。能通過改寫軟件系統(tǒng)替代MCU固件，少不了背后強大的AI算力芯片作為支撐。

特斯拉的階段性勝利，無疑為“蔚小理”們提供了鼓舞。只不過，特斯拉為自研芯片也付出了很多。這些代價，不是所有造車新勢力都能承受得起的。

燒錢，不是自研芯片的*難題

自研芯片要面對很多考驗，首先就是高企的研發(fā)成本。

根據(jù)Semiconductor Engineering的研究，當前*進的7nm和5nm制程芯片研發(fā)成本分別高達2.97億美元和5億美元。即便是對精度要求沒那么高、主要以成熟制程為主的車規(guī)芯片，研發(fā)開銷也是一筆天文數(shù)字。

同樣以特斯拉為例，我們可以看到技術(shù)有多昂貴。今年二季度，特斯拉研發(fā)支出高達6.67億美元，去年全年研發(fā)開支更是達到25.91億美元，同比暴漲74%。去年10月份，特斯拉上海研發(fā)創(chuàng)新中心和上海超級工廠的數(shù)據(jù)中心先后宣告落成，特斯拉在華研發(fā)團隊進一步擴大，后續(xù)投入相信也會繼續(xù)增加。

根據(jù)stockApps在今年一季度發(fā)布的報告，特斯拉單輛汽車的研發(fā)費用約為2984美元，是行業(yè)平均水平的三倍有余，甚至高于福特、通用和克萊斯勒單輛汽車的研發(fā)費用之和，和“蔚小理”自然也不在同一水平線上。

特斯拉的研發(fā)成本不止花在自研芯片，但無可否認，芯片在當中占據(jù)了一個重要位置。而相似的情況，已經(jīng)蔓延到其他車企的身上。

上一財年，蔚來、小鵬和理想的研發(fā)投入分別為45.91億、41.14億和32.86億，對應(yīng)的收入占比分別為12.7%、19.6%和12%，增幅*的是理想，全年研發(fā)投入同比激增198.8%。但最夸張的，還要數(shù)大眾。公開資料顯示，大眾計劃在2022-2026年投入總共890億歐元研發(fā)電動汽車和數(shù)字化技術(shù)。

更何況，燒錢只是自研芯片諸多難點的其中一個——找準研發(fā)路線，還有攻克技術(shù)壁壘都不是一件容易的事情。

一輛新能源車上有上萬顆芯片，沒有任何一家車企有能力獨立研發(fā)所有類型的模塊。作出取舍很重要，但也很難。

特斯拉將重點放在自動駕駛芯片上。根據(jù)馬斯克自己的說法，特斯拉的自動駕駛芯片AI算力遠超英偉達，是市面上*進的芯片。在今年的特斯拉人工智能日活動上，新一代Dojo AI訓(xùn)練芯片再次成為媒體關(guān)注的焦點。

自動駕駛是大勢所趨，特斯拉無疑選擇了一條難走卻正確的路。但付出的代價，就是飛漲的成本。正如前文所說，研發(fā)人員的薪酬、測試設(shè)備的投入都是一筆不菲的開銷。

對于“蔚小理”等資金實力遠不如特斯拉雄厚，前期技術(shù)積累也沒有優(yōu)勢的造車新勢力來說，試錯空間更少，做選擇時更需要謹慎。從目前來看，它們大多采用IGBT等基礎(chǔ)芯片和自動駕駛芯片兩手抓的策略。而降低成本的方式，則是和半導(dǎo)體廠商達成合作，共同分攤風(fēng)險。

今年年初，小鵬入股了SiC功率半導(dǎo)體和芯片解決方案供應(yīng)商瞻芯電子，理想則和三安光電合資成立了斯科半導(dǎo)體公司。將目光放到國外，福特和格芯也開展了專門合作，確保芯片供應(yīng)。

大眾負責(zé)芯片采購、管理業(yè)務(wù)的*經(jīng)理Berthold Hellenthal前段時間公開表示，汽車業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)其實已經(jīng)融為一體。

“我們要明白，我們自己也是芯片行業(yè)的一部分。”

兩個行業(yè)之間的關(guān)系如此密切，必然會導(dǎo)致沖突和合作同時增加。自研芯片自然是時代潮流。但在追趕潮流的過程中，車企也不會抗拒和這些又愛又恨的半導(dǎo)體公司攜手合作。

寫在最后

8月30日，理想L9開啟交付之旅，*理想汽車空間設(shè)計2.0交付中心也在杭州拱墅正式開業(yè)。L9的問世，讓理想告別一款車型打天下的階段。而L9 Max高達45.89萬元的定價，也揭示了理想進軍高端市場的野心。

在理想之外，蔚來、小鵬，乃至零跑、哪吒和威馬等二線造車新勢力的新車研發(fā)計劃也在緊鑼密鼓推進之中。8月初，蔚來主攻10萬元級別下沉市場的子品牌“螢火蟲”被曝光，預(yù)計未來將效仿豐田、大眾等車企，通過孵化子品牌打造三級、階梯式產(chǎn)品矩陣，比如豐田旗下的鈴木-豐田-雷克薩斯矩陣。

新車密集上市，矩陣不斷擴大，造車新勢力的交付能力面臨更大考驗。而自研芯片，也變得愈發(fā)重要。

從搶人才到拼投入，造車新勢力的芯片爭奪戰(zhàn)已經(jīng)進入白熱化階段，但距離隧道盡頭的光明還有一段距離。以特斯拉為坐標，“蔚小理”們還有很多功課要補。不過既然選擇了自研芯片這條路，它們就只能堅定信念走下去。